تبدأ قصة EV في إثيوبيا في مكان غير محتمل. لطالما كان لدى إثيوبيا واحدة من أدنى معدلات الحركة في أفريقيا - فقط 6.7 مركبة لكل 1000 شخص في عام 2016 ، مقارنة بمتوسط كونتيننتال البالغ 72.7. وهذا يعكس مستويات الدخل المنخفض للإثيوبيا وسياسات السيارات التقييدية. مع وجود GNI للفرد البالغة أقل من 1000 دولار ، تتتبع إثيوبيا أقرانهم الإقليميين مثل كينيا ونيجيريا مع الفرد من الدخل حوالي ضعف أساطيل عالية وأكبر بكثير. يتوافق هذا النمط مع تحليلنا ، مما يدل على وجود علاقة قوية بين مستويات الدخل ومعدلات الحركة على الصعيدين الإقليمي والعالمي.
مثل معظم البلدان الأفريقية ، تهيمن على طرق إثيوبيا السيارات المستعملة ، التي تشكل حوالي 85 ٪ من المركبات. لكن مزيجًا معقدًا من واجبات الاستيراد العالية - تاريخيا تاريخي تاريخيا يصل إلى 200 ٪ - ونقص العملات الأجنبية المزمنة جعلت ملكية السيارة منذ فترة طويلة بعيدا عن معظم الإثيوبيين. أدى عدم التوافق بين الطلب والوصول إلى ظاهرة نادرة حيث يتم تقدير السيارات المستخدمة في إثيوبيا في كثير من الأحيان ، مما يبرز عمق ندرة السوق.
على هذه الخلفية ، يمثل إثيوبيا دفع EV محورًا دراماتيكيًا. يشير حظر الجليد ، إلى جانب إعفاءات واجب الاستيراد والإعفاءات الضريبية لـ EVS ، إلى تحول جذري في سياسة النقل. إذا كانت الحكومة - أرقام EV دقيقة ، فإنها تشير إلى تحول بالجملة لأسطول المركبات الوطنية في فترة زمنية قصيرة بشكل ملحوظ. في غضون بضع سنوات فقط ، كانت إثيوبيا قد انتقلت من واحدة من أقل دول أفريقيا إلى أكثر حركات إلى كهربة.
الكثير من هذا النشاط EV ، ومع ذلك ، يتركز في العاصمة أديس أبابا. توقف المدينة - و - حركة المرور ، ومسافات تنقل أقصر ، وقد خلقت معدلات ارتفاع تركيز الثروة بيئة مثالية لامتصاص EV. يمتلك أديس أيضًا معدل وصول للكهرباء يزيد عن 90 ٪ ، وهو أعلى بكثير من المتوسط الوطني ، ويخضع لترقيات الطرق والطرق السريعة الرئيسية التي من شأنها تحسين الظروف على الحركة على نطاق أوسع. إن الحوافز الضريبية السخية وتوافر المتزايد من - قد جعلتها EVs الصينية جذابة بشكل متزايد للمشترين الحضريين ، الذين يختارون ، وسط نقص في الوقود المزمن ورفع الأسعار ، مركبات يمكنهم شحنها بشكل أكثر موثوقية في المنزل.